Caça (avião)

Caça - é um tipo de avião militar concebido para combate aéreo (com outros aviões), em oposição ao bombardeiro, desenhado para atacar alvos terrestres através de bombas. Os caças são relativamente pequenos, rápidos e muito ágeis, e foram equipados com sistemas de armamento e perseguição cada vez mais sofisticados para interceptar e atacar outros aviões, geralmente caças são Supersônicos.

Desenvolvimento do caça desde a década de 1950.

No início, ainda antes da Segunda Guerra Mundial, existiam apenas dois tipos de caças: pequenos, aviões de motor único eram utilizados como interceptatores e caças diurnos, por vezes designados de perseguidores (caçadores); e outros de motor dual, de maior dimensão, utilizados como caças pesados. Os do primeiro tipo, provaram ser pouco práticos ou talvez não tenham sido uma vertente muito explorada para que se tornassem úteis. Foram-se convertendo, assim, por uma lista crescente de papéis secundários, incluindo caças furtivos, de intervenção, bombardeiros e caças noturnos, onde os dois motores conseguiam suportar a carga necessária para a desempenho destes papéis.. Hoje em dia o caça mais moderno do mundo em relação a armamento é o F-22, modelo americano financiado pela USAF e construído e desenvolvido pelas empresas americanas Boeing e Lockheed Martin.

Acidente aéreo no Congo causa 19 mortos

Brazzaville, 22 mar (Prensa Latina) Pelo menos 19 mortos e 14 feridos causou o acidente aéreo acontecido em Pointe-Noire, principal cidade econômica do Congo, informou hoje o diretor da Aeronáutica Civil deste país africano, Michel Ambende.   "Localizamos 19 mortos e 14 feridos, e pelo momento trata-se de um balanço provisório que desconhecemos quanto aumentará. Os labores de rastreamento continuam", declarou a repórteres Ambende ao inspecionar o lugar do acidente ocorrido ontem, em um bairro residencial de Pointe-Noire. Por sua parte, a Embaixada da Rússia em esta capital confirmou em esta terça-feira a morte de três cidadãos russos no referido acidente. Segundo diplomatas russos, trata-se do piloto do avião Ivan Panin, o navegante Nikolai Kuriatnik e o engenheiro a bordo Leonid Zhavoronkov. A fonte também precisou que o co-piloto Aidzhan Aikaliev, cidadão do Cazaquistão, pereceu em a tragédia. Em um primeiro momento fontes da aviação deste país centro-africano reportaram 14 vítimas mortais depois de cair o aparelho de tipo AN-12 durante a manobra de aterrissagem sobre uma zona densamente povoada de Pointe-Noire. De acordo com testemunhas, 20 casas ficaram baixo escombros após a queda da aeronave pertencente à companhia Trans Air Congo.

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Esquadrilha da Fumaça dá show em Laguna

Laguna - Aviões da Força Aérea Brasileira invadiram laguna. Vôos rasantes e manobras, mais que radicais, encantaram o público as margens da lagoa Santo Antônio, no centro histórico. As aeronaves T-27 Tucano, chegaram a velocidade constante (330 km/h), a uma altura de 10 mil pés.

O Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), popularmente conhecido como Esquadrilha da Fumaça, inicia pelo município, a agenda de apresentações 2011, com a estréia do tenente coronel aviador Wagner de Almeida Esteves, no comando da equipe.

Os aviões e pilotos se concentraram no aeroporto de Forquilhinha e minutos antes do início da apresentação chegaram voando em Laguna.

Boeing faz primeiro voo do gigante 747-8

NOVA YORK — O novo grande avião de passageiros da americana Boeing, o 747-8 Intercontinental, realizou seu primeiro voo de teste neste domingo, em Seattle, noroeste dos Estados Unidos.

O novo aparelho, uma versão ainda maior do mítico 747 de dois andares, mas menor do que o A380 da Airbus, visa ao mercado de voos de longa distância, mas permite configurações para 400 passageiros, 500 ou até mais.

O avião mais longo do mundo (76,4 metros) decolou às 16h58 GMT (13H58 Brasília) em céu aberto, do aeroporto Paine Field de Everett, durante uma cerimônia com milhares de funcionários da Boeing e convidados, transmitida "ao vivo" pela Internet.

Boeing faz primeiro voo do gigante 747-8

Com quase dois anos de atraso, o Boeing 747-8 promete ser mais econômico que o A380, para 555 passageiros.

O primeiro a 747-8 Intercontinental será entregue a um cliente não identificado, no último trimestre de 2011.

Lufthansa, que encomendou 20 unidades, receberá seus aparelhos no início de 2012, com dois anos de atraso sobre o prazo previsto.

No total, já foram encomendados 114 aviões 747-8, mas apenas 38 são destinados ao transporte de passageiros (Intercontinental).

Pouco da história da aviação

Orville Wright e Wilbur Wright, os Irmãos Wright.

O sonho de voar remonta, para o ser humano, desde a pré-história. Muitas lendas,crenças e mitos da antiguidade envolvem ou possuem fatos relacionados com o vôo, como a lenda grega de Ícaro. Leonardo da Vinci, entre outros inventores visionários, desenhou um avião, no século XV. Com o primeiro vôo feito pelo homem (Jean-François Pilâtre de Rozier e François Laurent d'Arlandes) numa aeronave mais leve que o ar, um balão, o maior desafio tornou-se a criação de uma máquina mais pesada do que o ar, capaz de alçar vôo por meios próprios.

Anos de pesquisas por muitas pessoas ávidas do tão sonhado vôo produziram resultados fracos e lentos, mas contínuos. Em 28 de agosto de 1883, John Joseph Montgomery tornou-se a primeira pessoa a fazer um vôo controlado em uma máquina mais pesada do que o ar, em um planador. Outros aviadores que fizeram vôos semelhantes naquela época foram Otto Lilienthal, Percy Pilcher e Octave Chanute.

No começo do século XX, o primeiro voo numa máquina mais pesada do que o ar, capaz de gerar a potência e sustentação necessária por si mesmo, foi realizado. Porém, isto é um fato polémico, já que Santos Dumont é creditado no Brasil como o responsável pelo primeiro vôo num avião, enquanto que na maior parte do mundo, o crédito à invenção do avião é dado aos irmãos Wilbur e Orville Wright de origem norte-americana, sendo a excepção a França em que o mesmo é creditado ao seu verdadeiro inventor Clément Ader que efectuou o primeiro voo de um mais pesado que o ar propulsionado a motor em 9 de Outubro de 1890, que no entanto é ignorado completamente pelo resto do mundo porque os seus voos foram realizados em segredo militar e só se soube da sua existência muitos anos depois.

Santos Dumont, considerado por muitos como o inventor do primeiro aviãoda história, o 14-bis.

Guerras na Europa, em especial, a Primeira Guerra Mundial, serviram como palco de testes para o uso do avião como armamento. Primeiramente visto por generais e comandantes como um "brinquedo", o avião provou ser uma máquina de guerra capaz de causar sérios estragos nas linhas inimigas. Na Primeira Guerra Mundial, grandes ases surgiram, dos quais o maior foi o alemão Barão Vermelho. Do lado aliado, o ás com a maior quantidade de aeronaves abatidas foi René Fonck da França.

Após a Primeira Guerra Mundial, os aviões passaram por inúmeros avanços tecnológicos. Em 1919, os britânicos John Alcock e Arthur Whitten Brownrealizaram a primeira travessia transatlântica em um avião. Associando-se a Sacadura Cabral, Gago Coutinho realizou em 1921 a primeira travessia aérea do Atlântico Sul. João Ribeiro de Barros foi o primeiro nas Américas a relizar uma travessia aérea transatlântica, em 28 de abril de 1927. Charles Lindbergh tornou-se a primeira pessoa a cruzar o Oceano Atlântico num vôo solo sem escalas, em 20 de maio de 1927. Os primeiros vôos comerciais foram realizados entre os Estados Unidos e o Canadá, em 1919. A turbina a jato estava em desenvolvimento na década de 1930, sendo que aviões a jato militares já estavam operando na década de 1940.

Os aviões desempenharam um papel fundamental na Segunda Guerra Mundial, tendo presença, seja majoritária ou minoritária, em todas as batalhas mais importantes e conhecidas da guerra, especialmente no Ataque a Pearl Harbor, nas batalhas do Pacífico e no Dia D. Também constituíam parte essencial de várias das novas estratégias militares da época, como a Blitzkrieg alemã ou os porta-aviões americanos e japoneses. Neste período surgiram outras inovações, como o Horten Ho 229, a asa voadora dos irmãos Horten.

O Boeing 707, o primeiro jato transatlântico comercial.

Em outubro de 1947, o americano Chuck Yeager, no seu Bell X-1, foi a primeira pessoa a ultrapassar a barreira do som. O recorde mundial de velocidade para um avião de asa fixa tripulada é de 7 297 km/h, Mach 6,1, da aeronave X-15.

Durante o bloqueio de Berlim, aviões, tanto militares quanto civis, continuaram a alimentar Berlim Ocidental com suprimentos, em 1948, quando o acesso a suprimentos via ferrovias e estradas à cidade, completamente cercada pela Alemanha Oriental, foi bloqueado, por ordem da União Soviética.

O primeiro jato comercial, o De Havilland Comet, foi introduzido em 1952, e o primeiro jato comercial de sucesso, o Boeing 707, ainda nos anos 50. O Boeing 707 iria desenvolver-se posteriormente no Boeing 737, a linha de aviões de passageiros mais usada do mundo, no Boeing 727, outro avião de passageiros bastante usado, e no Boeing 747, o maior avião comercial do mundo até 2005, quando foi superado peloAirbus A380.

Como funciona a sustentação do avião

Boeing 747 da Air New Zealanddecolando do Aeroporto Internacional deChristchurch, Nova Zelândia.

Um avião alça vôo devido à reações aerodinâmicas que acontecem quando ar passa em alta velocidade pela asa. Quando isto acontece, ele é forçado a passar por baixo e por cima desta ao mesmo tempo. O comprimento da asa é maior na parte superior graças a uma curvatura e, em razão disto, o ar em velocidade não possui pressão suficiente para retornar ao perfil desta curvatura, gerando uma zona de baixa pressão na parte superior posterior da asa. Estando a pressão na parte inferior bem maior, em razão desta face não possuir um perfil curvado, mas mais próximo de uma reta, a asa se vale da diferença de impacto gasoso do ar atmosférico (maior em baixo, menor em cima) para adquirirsustentação.

Air Force One voando sobre o monte Rushmore, nos Estados Unidos.

Algumas explicações invocam uma interpretação errada a partir do Princípio de Bernoulli, afirmando que o fluxo de ar na parte de cima de uma asa é mais rápido que na parte de baixo. A verdade é que ambos os fluxos possuem velocidades praticamente iguais, porém com direções diferentes. Ensaios exaustivamente repetidos mostram que uma molécula de ar que flui na parte inferior de uma asa a percorre muito mais rápido que uma mesma molécula na parte superior, obviamente pelo fato lógico de se deslocar numa trajetória mais direta e não curva, como acontece na superfície superior. Embora muito presente em quase todas as explicações sobre aerodinâmica, a teoria do ar mais rápido em cima da asa é uma explicação errada e ilógica, pois não há fonte energética que acelere o ar acima de uma asa. Trata-se apenas de uma questão de perfil de asa e aerodinâmica. É claro que o efeito do impacto das moléculas de ar de forma mais drástica na parte inferior da asa permite que esta, livre e em suas condições normais, tenda sempre à subir, nunca a descer.

Os aviões necessitam de uma velocidade elevada para que a diferença entre a pressão do ar sob e sobre a asa seja suficiente para a sustentação da aeronave. Devido a essas altas velocidades, um avião precisa percorrer uma certa distância em solo antes de alcançar a velocidade suficiente para a decolagem, o que justifica a necessidade de uma pista de pouso e decolagem em terreno longo e plano para a atingir. Para aeronaves maiores e mais pesadas, maior terá de ser o comprimento da pista e a velocidade necessária para a decolagem, dado o maior esforço necessário. A pista também atende ao propósito inverso: permite que a aeronave toque o solo em alta velocidade e tenha espaço para frenar com segurança, transitando suavemente entre veículo aéreo 

Risco de acidente aéreo

Estatísticas mostram que o risco de um acidente aéreo é muito pequeno. É mais provável sofrer um acidente indo até ao aeroporto de carro do que durante o vôo. Por que, entretanto, tantas pessoas demonstram medo só de entrar em um avião? Talvez isso se deva ao fato de, no caso de um acidente, o risco de mortalidade em acidentes aéreos ser extremamente alto, no caso deste dado acidente ocorrer em pleno vôo. Erros mínimos e/ou tempo adverso podem causar sérios acidentes, especialmente nos dois momentos críticos de um vôo, as operações de pouso e decolagem, dada a delicadeza de tais operações. Aviões por vezes são alvos de ataques terroristas ou outros atos criminosos causados por terceiros, fazendo com que muitos tenham medo de voar por temerem serem vítimas de tais ocorrências, embora a parcela de acidentes aéreos causados por ataques terroristas ou outros atos criminosos causados por terceiros em um dado período seja pequena em comparação ao número total de acidentes no mesmo período.

A maioria dos acidentes em aviões ocorre devido a falha humana durante o vôo, devido ao erro dos pilotos ou da torre de controle. Em seguida, a falha mecânica é a maior causa de acidentes aéreos, que também pode envolver um componente humano (como por exemplo, negligência da companhia aérea em realizar a manutenção adequada dos aviões). Tempo adverso é a terceira maior causa de acidentes.

Produção industrializada

O Airbus A380, atualmente o maior avião comercial de passageiros do mundo.

São relativamente poucas as companhias que produzem aviões em larga escala. Porém, a produção de um avião por uma dada companhia é um processo que envolve outras dezenas, ou talvez centenas, de outras empresas e fábricas, que produzem partes determinadas da aeronave. Por exemplo, uma empresa pode ser responsável pela produção do trem de pouso, enquanto outra é responsável pelo radar, e outra ainda pelo motor ou reator. A produção de tais peças não se limita a apenas algumas cidades de um dado país; no caso de grandes companhias de manufatura de aeronaves, tais peças podem vir de diversas partes do mundo.

Uma vez fabricadas, as peças são enviadas para a fábrica principal da companhia aérea, onde está localizada a linha de produção. As diferentes peças juntam-se umas às outras, no final, produzindo a aeronave. No caso de grandes aviões, podem existir linhas de produção dedicadas especialmente à montagem de certas partes de grande porte da aeronave, como as asas e a fuselagem.

Quando pronto, um avião passa por uma rigorosa inspecção, em busca de falhas e defeitos, e sendo aprovado nesta inspecção, o avião é testado por um piloto, em um vôo-teste, de forma a assegurar que os controles da aeronave estejam em ordem. Com este teste final, o avião está pronto para receber os "retoques finais" (configuração interna, pintura, etc), e pronto a ser enviado aos seus clientes.

Projetando e construindo um avião

Pequenos aviões, para um ou no máximo dois passageiros, podem ser construídos em casa, por aviadores que possuem muito conhecimento técnico na área de física e aerodinâmica. Outros aviadores com menos conhecimentos fazem seus aviões usando kits de pequenas aeronaves, com peças pré-fabricadas, e montando a aeronave em casa.

Aviões produzidos desta maneira, porém, são os menos conhecidos. Dada a sua delicadeza, aviões construídos para exploração econômica de sua operação precisam passar por um processo minucioso e demorado de planejamento, por motivos de segurança impostos pelo órgão de aviação ou de transportes do país à companhia construtora. Isto pode durar até quatro anos, em pequenos turbo-hélices, a 12 anos, em aviões com o porte do A380. A Federal Aviation Administration, por exemplo, exige que a asa fixada à fuselagem consiga gerar seis vezes mais força de sustentação em relação ao seu peso (força exercida pela força de gravidade na aeronave).

Neste processo, estabelecem-se em primeiro lugar os objetivos da aeronave. Uma vez completos, a empresa construtora usa um grande número de desenhos e equações, tudo calculado em teoria, estimando o comportamento da aeronave. Os computadores são atualmente muito utilizados por companhias construtoras de aviões como um meio de desenho e planejamento do avião. Pequenos protótipos, ou certas partes do avião são, então, testados em túneis de vento, para verificar a aerodinâmica da aeronave.

Quando o avião é aprovado neste processo, constrói-se um número limitado destes aviões, para a sua testagem como um todo no solo. Atenção especial é dada aos motores (ou turbinas) e às asas.

Depois de aprovado, pelo processo acima indicado, a companhia construtora é autorizada por um órgão competente de aviação ou transportes em geral a fazer um primeiro vôo. Quando o comportamento da aeronave não apresenta suspeitas de falhas, os vôos-teste continuam até que o avião tenha cumprido todos os requisitos necessários. Então, o órgão público competente de aviação ou transportes do país aprova o projeto do avião e a companhia passa à produção em massa da aeronave.

Nos Estados Unidos, este órgão é a Federal Aviation Administration (FAA), e na União Européia, a Joint Aviation Authorities (JAA) e a European Aviation Safety Agency (EASA). Estas três são as entidades de regulamentação de aeronaves mais importantes do mundo. No Canadá, o órgão público encarregado de regulamentar e autorizar a produção em massa de aeronaves é o Transport Canada Civil Aviation (TCCA). No Brasil, o órgão é a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

No caso do comércio internacional de aviões, uma licença do órgão público de aviação ou transportes do país onde a aeronave está a ser comercializada também é necessária. Por exemplo, aeronaves da Airbus precisam ser certificadas pela FAA para serem vendidas nos Estados Unidos , enquanto aeronaves da Boeing precisam ser aprovadas pela JAA para serem comercializadas na União Européia.

Aviões supersônicos

Dois F-22 da Lockheed Martin, em vôo.

Aviões supersônicos, como o Concorde e caças militares, fazem uso de turbinas especiais, que geram potência necessária para quebrar a barreira do som. Além disso, o desenho do avião supersónico apresenta certas diferenças com o desenho de aviões subsónicos, devido à compressão do ar em altas velocidades não só asa, também à fuselagem tem desenho diferente em relação aos aviões subsônicos além da clara necessidade de reduzir o arrasto do aparelho com o ar.

Nos caças, a área das asas são reduzidas, visando o menor arrasto (que permite alcançar velocidades extremas), necessitando de uma velocidade muito maior para compensar essa perda de sustentação. A velocidade de decolagem de certos caças chega à 220 km/h.

O caça F-22 Raptor teve seu primeiro voo em 1997.

Em porta-aviões, usa-se uma espécie de catapulta linear, movida à pressão do vapor proveniente do próprio motor da embarcação. Essa catapulta fica abaixo da pista, ficando visível apenas um gancho no chão da pista, que encaixa no trem de pouso dianteiro da aeronave e a impulsiona fazendo-a atingir a velocidade necessária para decolagem em uma pista curta. À primeira vista, a parte visível desse sistema se assemelha a um trilho. No pouso a velocidade é igualmente alta. Então o caça faz o uso de um gancho de retenção (localizado na parte traseira do avião), que prende-se à cabos de aço esticados na pista, ajudando a parar rapidamente.

O voo em velocidade supersónica gera mais poluição sonora devido à onda de choque. Isto limita os voos supersónicos a áreas de baixíssima ou nenhuma densidade populacional. Quando passam numa área de maior densidade populacional, os aviões supersónicos são obrigados a voar em velocidade subsônica.

Algumas aeronaves são capazes de voar em velocidades hipersônicas, geralmente, velocidades que superam cinco vezes a velocidade do som. O corpo sustentante é um exemplo deste tipo de aeronave.

Aviões a jato

Aviões a jato fazem uso de turbinas para gerar empuxo necessário para o deslocamento da aeronave para frente. O primeiro avião com um propulsor a jato, denominado termojato, foi o Coandă-1910, criado pelo romeno Henri Coandă. Aviões a jato possuem muito mais força e criam um impulso muito maior do que aviões que fazem uso de turbo-hélices. Como conseqüência, podem carregar muito mais peso e possuem maior velocidade do que turbo-hélices. Um porém é a grande quantidade de som criada por uma turbina; isto torna aviões a jato uma fonte depoluição sonora.

Um Fokker 70 da KLM em operação de aterrisagem. Observe a parte traseira da turbina, que inverte o sentido da propulsão. Desse modo, a turbina empurra o avião para trás, com o intuito de pará-lo.

Grandes widebodies ("corpos largos"), como o Airbus A340 e o Boeing 777, podem carregar centenas de passageiros e várias toneladas de carga, podendo pecorrer uma distância de até 16 mil quilómetros - pouco mais de um terço da circunferência terrestre.

Aviões a jato possuem altas velocidades de cruzeiro (700 a 900 km/h) e velocidades de decolagem e pouso (150 a 250 km/h).

Numa operação de aterrisagem, devido à alta velocidade, o avião a jato faz grande uso dos flaps para permitir uma aproximação em velocidade mais baixa (pois estes aumentam a superfície das asas e consequentemente a sustentação), e do reverso (a turbina gera um fluxo de ar para frente, e não para trás), com o intuito de diminuir a velocidade da aeronave após tocar o solo.

Eles possuem um dispositivo na turbina chamado reverso. O reverso os ajuda na frenagem do pouso e (se precisar), no procedimento de aborto de decolagem (RTO).

Aviões monomotores, bimotores e turbo-hélices

Aviões monomotores, bimotores e turbo-hélices

Um Cessna 172, um avião monomotor.

Os aviões monomotores, bimotores e turbo-hélices fazem uso de um motor que faz girar uma hélice, criando o empuxo necessário para a movimentação da aeronave para frente. Em particular os turbo-hélices são motores à reação (jato) que impulsionam uma hélice. São relativamente silenciosos, mas possuem velocidades, capacidade de carga e alcance menores do que os similares a jato. Porém, são sensivelmente mais baratos e econômicos do que os aviões a jato, o que os torna a melhor opção para pessoas que desejem possuir um avião próprio ou para pequenas companhias de transporte de passageiros e/ou carga.

Boeing e Airbus

É extremamente interessante o que vem acontecendo na polêmica concorrência entre as gigantes Boeing e Airbus para o fornecimento de mais de 179 aeronaves reabastecedoras

É extremamente interessante o que vem acontecendo na polêmica concorrência entre as gigantes Boeing e Airbus para o fornecimento de mais de 179 aeronaves reabastecedoras, que irão substituir parte da frota de aeronaves Boeing KC-135 Stratotanker da USAF. Trata-se de um avião que entrou em serviço em 1957. Ao todo, 732 aviões-tanque do tipo foram adquiridos e utilizados. De acordo com a Força Aérea, o último KC-135 só será desativado em 2040. São estes os números, que denotam o potencial de mercado desse contrato, e a principal razão da polêmica que envolve o programa, de nome KC-X. É, sem dúvida alguma, o mais concorrido da história da comunidade de defesa norte-americana. E a razão de tanta dificuldade para que sucessivos governos consigam garantir à sua Força Aérea o que ela precisa está num único elemento: o fator político.

Nessa concorrência que já dura mais de uma década estão em jogo "apenas" 179 aviões de um total que certamente atingirá mais duas ou três centenas. E é evidente que quem vencer esse segmento da disputa certamente levará também o restante. Afinal de contas, os tempos das frotas com diversos tipos de aeronaves fazendo a mesma tarefa acabou. Ficou caro demais. Mesmo para os Estados Unidos.

Tecnicamente a USAF é plenamente capaz de decidir o que precisa. Operacionalmente ninguém sabe melhor do que ela as suas necessidades. No nível econômico, o "x" da questão está no custo de operação, o que é muito parecido em aeronaves – o Boeing KC-767 e o Airbus A-330 MRTT – que já se provaram no mercado civil. Isso porque o programa estipulou um teto de US$ 35 bilhões para o escolhido. Para levar, o pacote tem que caber no orçamento. Em março espera-se o anúncio do vencedor. Mas é bem possível que mesmo que ocorra uma decisão, a coisa não se resolva. Porque o programa deixou de ser mera licitação, transformando-se em verdadeira guerra política. Após idas, vindas, acusações e trapalhadas, o programa foi assolado por brigas e escandalos. Cada lado escolheu a dedo seus defensores na área política e tornou-se tão importante "não deixar o outro vencer" quanto "garantir a vitória de seu produto". Vale tudo: desde apaixonados clamores contra a perda de empregos que fábricas reais ou futuras terão que enfrentar, até o questionamento da posição dos governos em relação à sua maneira de bem representar o povo americano, seus valores – como a livre concorrência – e os procedimentos da licitação em si. Os campos aparentam estar em grande parte divididos entre democratas, a maioria dos quais prefere a escolha da Boeing, e os republicanos, em grande parte optando pelo Airbus. A briga, estimulada por todas as razões erradas, grande número das quais condenáveis, só prejudica a Força Aérea, que precisa dos aviões, e a razão de ser do programa, que pretende garantir a capacidade de combate norte-americana.

Essa politização exacerbada de um programa de reaparelhamento militar não é ....só de norte-americanos. Por aqui a tal decisão política também vem prejudicando nossa capacidade de defesa bem como o crescimento da indústria aeroespacial militar. Enquanto o governo não escolhe o que é melhor para a Força Aérea, e consequentemente para o Brasil, todo tipo de pressão política gerada externamente, e portanto com objetivos que não são exatamente os mesmos do Estado brasileiro, continuam sendo lançados ao vento. A Presidente Dilma Rousseff sabiamente escolheu informar-se amiúde dos desdobramentos de cada opção para nosso futuro como nação antes de tomar uma decisão. Trata-se de uma postura racional, responsável e em consonância com o que vem fazendo num início de governo que aparenta premiar a responsabilidade acima de tudo.

Fonte: Revista Força Aérea, março/2011

Azul pinta de rosa nova aeronave para promover a prevenção ao câncer de mama

A Azul Linhas Aéreas e a ATR, fabricante franco-italiana de aviões turboélice, anunciaram
ontem em Toulouse, na França, a entrega de um ATR 72-200 pintado de rosa, simbolizando a
prevenção ao câncer de mama. O turboélice que foi batizado de “La ville rose”, ou “A cidade
rosa”, passará pelas cidades paulistas de Campinas, Ribeirão Preto, São José do Rio Preto,
Presidente Prudente e Marília, com o intuito de mobilizar as mulheres no combate ao câncer de
mama.

Em parceria com a Femama - Federação Brasileira de Instituições Filantrópicas de Apoio à
Saúde da Mama, uma organização sem fins lucrativos dedicada a combater a doença, a
companhia irá realizar durante uma semana, iniciativas de orientação sobre os procedimentos
do auto-exame e da identificação do câncer de mama nos aeroportos brasileiros onde os ATR
operam. Essas ações incluem conferências proferidas por voluntários da entidade e
distribuição de informativos que também estarão disponíveis a bordo da aeronave que
começará a operar na primeira quinzena de abril.
O Fundador da Azul, David Neeleman, fundador da Azul, salienta “Para a Azul, é muito
importante somarmos o desenvolvimento de iniciativas sociais à nossa história de crescimento.
Nossas novas aeronaves ATR, e a parceria com a FEMAMA, irá nos trazer a oportunidade de
disseminarmos aos brasileiros a importância da prevenção ao câncer de mama. Um ATR rosa
é definitivamente uma ótima forma de levar esta mensagem por todo o país".
O CEO da ATR, Filippo Bagnato, ressalta “Estamos orgulhosos de nosso envolvimento com
Azul a e FEMAMA neste programa de conscientização em uma luta tão importante e,
sobretudo, de ver uma aeronave ATR promovendo a sensibilização do câncer de mama no
Brasil”.

Escrito por lidiane